Αρχείο για αυτοχρηματοδοτούμενα

Η φαρσοκωμωδία με την «Τράπεζα BRICS»

Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία, Κίνα και Νότια Αφρική αποφάσισαν εδώ και ένα χρόνο να συστήσουν μια αναπτυξιακή Τράπεζα με μετοχικό κεφάλαιο 100 δις δολαρίων. Την εβδομάδα που μας πέρασε, ο υφυπουργός οικονομικών της Ρωσίας μας κάλεσε να συμμετάσχουμε και εμείς. Το πώς αυτό έγινε επίκεντρο της ειδησεογραφίας των ημερών, είναι ενδεικτικό της γελοιότητας που μας περιβάλλει.

Η Τράπεζα αυτή θα χρηματοδοτεί αναπτυξιακά έργα στις χώρες που την συναποτελούν. Προφανώς και δεν θα αγοράζει ομόλογά τους. Πολύ περισσότερο όταν το σύνολο του μετοχικού της κεφαλαίου επαρκεί για περίπου το ένα τρίτο του χρέους μας, που πρέπει να αναχρηματοδοτήσουμε. Επίσης, για να γίνεις μέλος στην Τράπεζα αυτή, θα πρέπει να εισφέρεις μερικά δισεκατομμύρια στο μετοχικό της κεφάλαιο, την ώρα που εμείς για να πληρώσουμε μερικά εκατομμύρια στο ΔΝΤ χρησιμοποιήσαμε αποθεματικό έκτακτης ανάγκης.

Το ότι αφήνεται να εννοηθεί ότι αυτή θα μπορούσε να είναι μια εναλλακτική λύση στο χρηματοδοτικό μας πρόβλημα, είναι απόλυτα γελοίο. Εξηγείται βεβαίως από το δραματικό αδιέξοδο, στο οποίο έχουμε περιέλθει λόγω των κυβερνητικών χειρισμών. Μετά το Ιράν, τη Ρωσία, τους υδρογονάνθρακες, την Κίνα, η Τράπεζα BRICS είναι ακόμα μια απόδειξη ότι η Κυβέρνηση δεν έχει καμία απολύτως επαφή με την πραγματικότητα και το μόνο που την απασχολεί είναι η επικοινωνιακή διαχείριση της καταστροφής, στην οποία με μαθηματική βεβαιότητα μας οδηγεί.

 

Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Real News στις 17 Μαΐου 2015

Advertisements

Εθνική Στρατηγική κάποιος;

Φανταστείτε ότι δεν υπάρχει Ευρωπαϊκή Ένωση, ότι είμαστε ένα ανεξάρτητο κράτος χωρίς καμία δέσμευση προς εταίρους, αλλά φυσικά και χωρίς πακτωλούς επιδοτήσεων και ενισχύσεων. Τι θα έπρεπε να κάνουμε για να βγούμε από την κρίση;

Μία σχολή σκέψης λέει να αποσυνδεθούμε από τα ισχυρά νομίσματα, να κόψουμε το δικό μας σε όση ποσότητα μας λείπει, να μην πληρώσουμε καθόλου από το χρέος μας και να ζήσουμε στο εξής μόνοι μας. Αυτό ακριβώς προσπαθεί να κάνει η Αργεντινή εδώ και 15 χρόνια, και ακόμα δεν έχει ορθοποδήσει. Το κόψιμο νομίσματος φέρνει πληθωρισμό, ο πληθωρισμός υποτίμηση, η υποτίμηση ξανά πληθωρισμό, αλλά και ελλείψεις.

Η άλλη σχολή λέει ότι ένα σωρό κράτη τα καταφέρνουν χωρίς να αρμέγουν καμία ευρωπαϊκή αγελάδα. Απλώς εκμεταλλευόμενα τα συγκριτικά τους πλεονεκτήματα: άλλοι παράγουν με χαμηλό εργατικό κόστος, άλλοι με υψηλό αλλά ποιοτικότερα, άλλοι επενδύουν στον τουρισμό, άλλοι στη γεωργία. Χρήμα κυκλοφορεί στη διεθνή οικονομία, ο καθένας ψάχνει να βρει τρόπο να το προσελκύσει.

Χρειαζόμαστε επειγόντως μια Εθνική Στρατηγική για προσέλκυση επενδύσεων. Μόνο έτσι θα έρθει ανάπτυξη και έξοδος από την κρίση. Για να προσελκύσεις όμως επενδύσεις πρέπει να δώσεις ισχυρά κίνητρα: σταθερότητα, ταχεία απονομή δικαιοσύνης, μηδενική διαφθορά και γραφειοκρατία, χαμηλή και σταθερή φορολογία. Ποιος θα το κάνει;

Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Real News στις 19 Ιανουαρίου 2014

Πόσο δίκιο έχει το κίνημα «διόδια – stop»;

Ως γνωστόν, τζάμπα γεύμα δεν υπάρχει. Πόσο μάλλον, τζάμπα δρόμοι. Οι αυτοκινητόδρομοι είναι κάτι αρκετά ακριβό, το οποίο κάθε χώρα επιλέγει αν θα πληρώσουν οι χρήστες ή οι φορολογούμενοι, είτε να μοιραστούν το κόστος με κάποιο τρόπο. Ενδεικτικά, οι γερμανικοί υποδειγματικοί αυτοκινητόδρομοι (Autobahn) σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συντηρούνται αποκλειστικά από κρατικά χρήματα, ενώ οι ομοίως υποδειγματικές Autostrada της Ιταλίας είναι 100% ιδιωτικές εταιρίες που χρεώνουν τσουχτερά διόδια.

Στην Ελλάδα επί πολλά χρόνια οι αυτοκινητόδρομοι ήταν κρατική υπόθεση. Οι πρώτοι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάστηκαν με κρατικά χρήματα στη δεκαετία του 1960, και το κράτος ανέλαβε τη συντήρησή τους, επιβάλλοντας μικρά διόδια σε ορισμένα σημεία του δικτύου. Λόγω της εγγενούς δυσκινισίας της κρατικής γραφειοκρατίας, με τα πρόσθετα μειονεκτήματα της «ελληνικής ιδιαιτερότητας», η υπόθεση «ελληνικός αυτοκινητόδρομος» έγινε σταδιακά άλλη μια θλιβερή ιστορία ελληνικής μιζέριας.

Ο προγραμματισμός εξελισσόταν εξαιρετικά αργά, με αποτέλεσμα στη δεκαετία του 1980 η όλο και αυξανόμενη κίνηση εκατομμυρίων αυτοκινήτων να περιορίζεται ακόμη στις εξαιρετικά ανεπαρκείς υποδομές του 1960. Η κατόπιν κρατικής ανάθεσης κατασκευή των έργων χαρακτηριζόταν από διαφθορά και εξαιρετικά αργούς ρυθμούς: μάρτυς της διαφθοράς η πρώτη βροχή που ξέφτιζε τα χαλίκια της ασφάλτου καινούριων δρόμων, ενώ για τους αργούς ρυθμούς κραυγάζει η Εγνατία Οδός, ένας αυτοκινητόδρομος 670 χιλιομέτρων που για να ολοκληρωθεί χρειάστηκε πάνω από είκοσι χρόνια! (σε όποιον Ευρωπαίο το πείτε, θα σας κοιτάξει με απορία). Η συντήρηση των αυτοκινητοδρόμων ήταν εξαιρετικά προβληματική και είχε ανατεθεί στο Ταμείο Εθνικής Οδοποιΐας, το οποίο εισέπραττε και τα διόδια. Ατυχώς, το ΤΕΟ ήταν ένας ακόμη κρατικός φορέας, στον οποίο διορίζονταν «δικά μας παιδιά», με αποτέλεσμα τα διόδια να πηγαίνουν σε μεγάλο μέρος σε μισθοδοσία υπαλλήλων. Παράλληλα, καμένες λάμπες και σπασμένες μπάρες αντικαθίσταντο μετά από μήνες, ενώ η έλλειψη διαχωριστικών ανάμεσα στα δύο ρεύματα στο μεγαλύτερο μήκος του δικτύου μας κατέτασσε πρώτους στην Ευρώπη σε θανάτους από τροχαία.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο Στέφανος Μάνος εισήγαγε τη λογική του αυτοχρηματοδοτούμενου οδικού έργου. Η Αττική Οδός ήταν ο πρώτος αυτοκινητόδρομος που κατασκευάστηκε από ιδιωτικές εταιρίες, με ιδιωτικά κεφάλαια σε χρόνο-ρεκόρ, με υψηλές προδιαγραφές στην ποιότητα της ασφάλτου και στην οδική ασφάλεια. Στην κοινοπραξία ανατέθηκε η είσπραξη των διοδίων, τα οποία αποπληρώνουν την κατασκευή και χρηματοδοτούν την συντήρηση του δρόμου. Έπρεπε να περάσουν περίπου δεκαπέντε χρόνια, για να αποφασίσει το Δημόσιο να ιδιωτικοποιήσει όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας, προκειμένου να κατασκευαστούν με υψηλές προδιαγραφές, αλλά με αυτοχρηματοδότηση.

Σήμερα, το Ταμείο Εθνικής Οδοποιΐας έχει καταργηθεί (αποκαλύφθηκε μάλιστα ότι είχε μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά υπάλληλο περί τις 26.000 ευρώ). Τα διόδια εισπράττονται από τις εταιρίες, στις οποίες έχει ανατεθεί η κατασκευή και συντήρηση των δρόμων και έχουν οριστεί περί τα 0,04 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Και ξαφνικά, εμφανίζεται το κίνημα «διόδια stop», το οποίο καλεί τους πολίτες να μην πληρώνουν διόδια. Το κίνημα ξεκίνησε από κάποιους πολίτες της Βόρειας Αττικής, οι οποίοι αναγκάζονται πλέον να πληρώνουν διόδια για να μεταβούν στο κέντρο της πόλης. Επεκτάθηκε όμως σε όλη την Ελλάδα, εκμεταλλευόμενο το «νομικό κενό» ότι η μη καταβολή διοδίων δεν είναι παράβαση του ΚΟΚ και θεωρείται ιδιωτική διαφορά με την εταιρία εκμετάλλευσης, η οποία θα πρέπει να κινήσει τις σχετικές διαδικασίες για έκδοση διαταγής πληρωμής. Τα θέματα που εγείρει το κίνημα αυτό είναι πολλά, και θα προσπαθήσω να τα καταγράψω ακροθιγώς:

  • «Να φύγουν όλα τα διόδια». Αν θεωρείς ότι το κόστος ενός αυτοκινητόδρομου πρέπει να βαρύνει όλους τους φορολογούμενους, ακόμη και αν δεν κάνουν χρήση του, ίσως έχεις δίκιο. Το να το πιστεύεις αυτό όμως υπονοεί ότι ανήκεις στο 60% των Ελλήνων που εμφανίζονται να μην πληρώνουν φόρους, οπότε ίσως είσαι στη λογική «θέλω να πληρώνουν όλοι οι άλλοι».
  • «Τα διόδια αυξήθηκαν πολύ». Ναι, αυξήθηκαν πολύ σε σχέση με τα παλιά, μη ανταποδοτικά διόδια. Όταν ολοκληρωθεί ο δρόμος Αθήνας-Πάτρας, θα πρέπει να πληρώνεις 8 ευρώ, έναντι 4 που πλήρωνες παλιά. Όταν δεις όμως την ποιότητα του νέου αυτοκινητόδρομου, δεν νομίζω να νοσταλγείς τον παλιό δρόμο επειδή πληρώνεις 4 ευρώ παραπάνω. Εξάλλου, θα έχεις την εναλλακτική της παλιάς Εθνικής Οδού που θα είναι δωρεάν, και τότε θα δούμε πόσοι το εννοούν. Υπενθυμίζω και το προηγούμενο της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, η οποία κοστίζει πάνω από 12 ευρώ, τιμή που δεν ωθεί κανέναν να πάει με το φέρι-μποουτ, καίτοι θα πλήρωνε τα μισά…
  • «Τα διόδια είναι ακριβά». Αντικειμενικά, δεν είναι. Για να πας από την Αθήνα στην Πάτρα με το αυτοκίνητο και να επιστρέψεις, χρειάζεσαι περί τα 60 ευρώ για βενζίνη, και θα πληρώνεις και 16 ευρώ διόδια, περί το 20% του κόστους του ταξιδιού. Ξαναλέω, αν πιστεύεις ότι είναι ακριβά, ας περιμένουμε να δούμε εάν θα πας από την παλαιά, δωρεάν εθνική οδό για να γλιτώσεις 16 ευρώ…
  • «Τα διόδια είναι παράνομα, γιατί δεν είναι έτοιμος ο δρόμος». Τα διόδια εδράζονται σε συμβάσεις του Ελληνικού Δημοσίου με Κοινοπραξίες, οι οποίες έχουν κυρωθεί με νόμο. Τα διόδια εισπράττονται, οι δρόμοι κατασκευάζονται. Απλώς η περίοδος παραχώρησης δεν ξεκινά με την παράδοση του έργου, αλλά από τώρα, τα διόδια δηλαδή χρηματοδοτούν την κατασκευή. Να σημειώσω εδώ ότι όταν ολοκληρωθεί ο δρόμος, όποιος δεν πληρώνει διόδια διαπράττει και το ποινικό αδίκημα του άρθρου 392 του Ποινικού Κώδικα, καθώς αποδέχεται την παροχή υπηρεσίας (χρησιμοποιεί τον σύγχρονο αυτοκινητόδρομο) με πρόθεση να μην καταβάλει το αντίτιμο. Αν εννοούν ότι σήμερα δεν είναι ποινικό αδίκημα η μη πληρωμή του, ίσως έχουν δίκιο. Πάντως, αστική διαφορά εξακολουθεί να είναι, και φοβάμαι ότι θα το διαπιστώσουν όταν τους επιδοθεί η διαταγή πληρωμής.

Πόσο δίκιο έχει λοιπόν το κίνημα κατά των διοδίων; Πού ήταν όλοι αυτοί όταν πληρώναμε διόδια που κατέληγαν στην κρατική γραφειοκρατία, αντί στην οδική μας ασφάλεια; Μήπως δεν τους πείραζε που σκοτωνόμασταν στους άθλιους αυτοκινητόδρομους, αρκεί που ήταν κρατικοί; Μήπως ιδεολογικά δεν δέχονται ότι μια ιδιωτική εταιρία είναι δυνατόν να κατασκευάζει άρτια οδικά έργα και να αποκομίζει κέρδος από αυτά; Θεωρούν ότι το Δημόσιο μπορεί σήμερα να χρηματοδοτήσει τέτοια έργα με δανεικά; Ή μήπως πιστεύουν ότι αυτά τα έργα πρέπει να κατασκευαστούν από το «Διεθνές Κεφάλαιο», το οποίο μετά θα μας τα δωρήσει; Πρόκειται για δαιμονοποίηση του κέρδους και της επιχειρηματικότητας, για στρουθοκαμηλισμό, ιδεοληψία, βλακεία, ή συνδυασμό όλων των παραπάνω;

 

Δημοσιεύτηκε στο: drassi.gr