Αρχείο για Ιανουαρίου, 2011

Πόσο δίκιο έχει το κίνημα «διόδια – stop»;

Ως γνωστόν, τζάμπα γεύμα δεν υπάρχει. Πόσο μάλλον, τζάμπα δρόμοι. Οι αυτοκινητόδρομοι είναι κάτι αρκετά ακριβό, το οποίο κάθε χώρα επιλέγει αν θα πληρώσουν οι χρήστες ή οι φορολογούμενοι, είτε να μοιραστούν το κόστος με κάποιο τρόπο. Ενδεικτικά, οι γερμανικοί υποδειγματικοί αυτοκινητόδρομοι (Autobahn) σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συντηρούνται αποκλειστικά από κρατικά χρήματα, ενώ οι ομοίως υποδειγματικές Autostrada της Ιταλίας είναι 100% ιδιωτικές εταιρίες που χρεώνουν τσουχτερά διόδια.

Στην Ελλάδα επί πολλά χρόνια οι αυτοκινητόδρομοι ήταν κρατική υπόθεση. Οι πρώτοι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάστηκαν με κρατικά χρήματα στη δεκαετία του 1960, και το κράτος ανέλαβε τη συντήρησή τους, επιβάλλοντας μικρά διόδια σε ορισμένα σημεία του δικτύου. Λόγω της εγγενούς δυσκινισίας της κρατικής γραφειοκρατίας, με τα πρόσθετα μειονεκτήματα της «ελληνικής ιδιαιτερότητας», η υπόθεση «ελληνικός αυτοκινητόδρομος» έγινε σταδιακά άλλη μια θλιβερή ιστορία ελληνικής μιζέριας.

Ο προγραμματισμός εξελισσόταν εξαιρετικά αργά, με αποτέλεσμα στη δεκαετία του 1980 η όλο και αυξανόμενη κίνηση εκατομμυρίων αυτοκινήτων να περιορίζεται ακόμη στις εξαιρετικά ανεπαρκείς υποδομές του 1960. Η κατόπιν κρατικής ανάθεσης κατασκευή των έργων χαρακτηριζόταν από διαφθορά και εξαιρετικά αργούς ρυθμούς: μάρτυς της διαφθοράς η πρώτη βροχή που ξέφτιζε τα χαλίκια της ασφάλτου καινούριων δρόμων, ενώ για τους αργούς ρυθμούς κραυγάζει η Εγνατία Οδός, ένας αυτοκινητόδρομος 670 χιλιομέτρων που για να ολοκληρωθεί χρειάστηκε πάνω από είκοσι χρόνια! (σε όποιον Ευρωπαίο το πείτε, θα σας κοιτάξει με απορία). Η συντήρηση των αυτοκινητοδρόμων ήταν εξαιρετικά προβληματική και είχε ανατεθεί στο Ταμείο Εθνικής Οδοποιΐας, το οποίο εισέπραττε και τα διόδια. Ατυχώς, το ΤΕΟ ήταν ένας ακόμη κρατικός φορέας, στον οποίο διορίζονταν «δικά μας παιδιά», με αποτέλεσμα τα διόδια να πηγαίνουν σε μεγάλο μέρος σε μισθοδοσία υπαλλήλων. Παράλληλα, καμένες λάμπες και σπασμένες μπάρες αντικαθίσταντο μετά από μήνες, ενώ η έλλειψη διαχωριστικών ανάμεσα στα δύο ρεύματα στο μεγαλύτερο μήκος του δικτύου μας κατέτασσε πρώτους στην Ευρώπη σε θανάτους από τροχαία.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο Στέφανος Μάνος εισήγαγε τη λογική του αυτοχρηματοδοτούμενου οδικού έργου. Η Αττική Οδός ήταν ο πρώτος αυτοκινητόδρομος που κατασκευάστηκε από ιδιωτικές εταιρίες, με ιδιωτικά κεφάλαια σε χρόνο-ρεκόρ, με υψηλές προδιαγραφές στην ποιότητα της ασφάλτου και στην οδική ασφάλεια. Στην κοινοπραξία ανατέθηκε η είσπραξη των διοδίων, τα οποία αποπληρώνουν την κατασκευή και χρηματοδοτούν την συντήρηση του δρόμου. Έπρεπε να περάσουν περίπου δεκαπέντε χρόνια, για να αποφασίσει το Δημόσιο να ιδιωτικοποιήσει όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας, προκειμένου να κατασκευαστούν με υψηλές προδιαγραφές, αλλά με αυτοχρηματοδότηση.

Σήμερα, το Ταμείο Εθνικής Οδοποιΐας έχει καταργηθεί (αποκαλύφθηκε μάλιστα ότι είχε μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά υπάλληλο περί τις 26.000 ευρώ). Τα διόδια εισπράττονται από τις εταιρίες, στις οποίες έχει ανατεθεί η κατασκευή και συντήρηση των δρόμων και έχουν οριστεί περί τα 0,04 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Και ξαφνικά, εμφανίζεται το κίνημα «διόδια stop», το οποίο καλεί τους πολίτες να μην πληρώνουν διόδια. Το κίνημα ξεκίνησε από κάποιους πολίτες της Βόρειας Αττικής, οι οποίοι αναγκάζονται πλέον να πληρώνουν διόδια για να μεταβούν στο κέντρο της πόλης. Επεκτάθηκε όμως σε όλη την Ελλάδα, εκμεταλλευόμενο το «νομικό κενό» ότι η μη καταβολή διοδίων δεν είναι παράβαση του ΚΟΚ και θεωρείται ιδιωτική διαφορά με την εταιρία εκμετάλλευσης, η οποία θα πρέπει να κινήσει τις σχετικές διαδικασίες για έκδοση διαταγής πληρωμής. Τα θέματα που εγείρει το κίνημα αυτό είναι πολλά, και θα προσπαθήσω να τα καταγράψω ακροθιγώς:

  • «Να φύγουν όλα τα διόδια». Αν θεωρείς ότι το κόστος ενός αυτοκινητόδρομου πρέπει να βαρύνει όλους τους φορολογούμενους, ακόμη και αν δεν κάνουν χρήση του, ίσως έχεις δίκιο. Το να το πιστεύεις αυτό όμως υπονοεί ότι ανήκεις στο 60% των Ελλήνων που εμφανίζονται να μην πληρώνουν φόρους, οπότε ίσως είσαι στη λογική «θέλω να πληρώνουν όλοι οι άλλοι».
  • «Τα διόδια αυξήθηκαν πολύ». Ναι, αυξήθηκαν πολύ σε σχέση με τα παλιά, μη ανταποδοτικά διόδια. Όταν ολοκληρωθεί ο δρόμος Αθήνας-Πάτρας, θα πρέπει να πληρώνεις 8 ευρώ, έναντι 4 που πλήρωνες παλιά. Όταν δεις όμως την ποιότητα του νέου αυτοκινητόδρομου, δεν νομίζω να νοσταλγείς τον παλιό δρόμο επειδή πληρώνεις 4 ευρώ παραπάνω. Εξάλλου, θα έχεις την εναλλακτική της παλιάς Εθνικής Οδού που θα είναι δωρεάν, και τότε θα δούμε πόσοι το εννοούν. Υπενθυμίζω και το προηγούμενο της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, η οποία κοστίζει πάνω από 12 ευρώ, τιμή που δεν ωθεί κανέναν να πάει με το φέρι-μποουτ, καίτοι θα πλήρωνε τα μισά…
  • «Τα διόδια είναι ακριβά». Αντικειμενικά, δεν είναι. Για να πας από την Αθήνα στην Πάτρα με το αυτοκίνητο και να επιστρέψεις, χρειάζεσαι περί τα 60 ευρώ για βενζίνη, και θα πληρώνεις και 16 ευρώ διόδια, περί το 20% του κόστους του ταξιδιού. Ξαναλέω, αν πιστεύεις ότι είναι ακριβά, ας περιμένουμε να δούμε εάν θα πας από την παλαιά, δωρεάν εθνική οδό για να γλιτώσεις 16 ευρώ…
  • «Τα διόδια είναι παράνομα, γιατί δεν είναι έτοιμος ο δρόμος». Τα διόδια εδράζονται σε συμβάσεις του Ελληνικού Δημοσίου με Κοινοπραξίες, οι οποίες έχουν κυρωθεί με νόμο. Τα διόδια εισπράττονται, οι δρόμοι κατασκευάζονται. Απλώς η περίοδος παραχώρησης δεν ξεκινά με την παράδοση του έργου, αλλά από τώρα, τα διόδια δηλαδή χρηματοδοτούν την κατασκευή. Να σημειώσω εδώ ότι όταν ολοκληρωθεί ο δρόμος, όποιος δεν πληρώνει διόδια διαπράττει και το ποινικό αδίκημα του άρθρου 392 του Ποινικού Κώδικα, καθώς αποδέχεται την παροχή υπηρεσίας (χρησιμοποιεί τον σύγχρονο αυτοκινητόδρομο) με πρόθεση να μην καταβάλει το αντίτιμο. Αν εννοούν ότι σήμερα δεν είναι ποινικό αδίκημα η μη πληρωμή του, ίσως έχουν δίκιο. Πάντως, αστική διαφορά εξακολουθεί να είναι, και φοβάμαι ότι θα το διαπιστώσουν όταν τους επιδοθεί η διαταγή πληρωμής.

Πόσο δίκιο έχει λοιπόν το κίνημα κατά των διοδίων; Πού ήταν όλοι αυτοί όταν πληρώναμε διόδια που κατέληγαν στην κρατική γραφειοκρατία, αντί στην οδική μας ασφάλεια; Μήπως δεν τους πείραζε που σκοτωνόμασταν στους άθλιους αυτοκινητόδρομους, αρκεί που ήταν κρατικοί; Μήπως ιδεολογικά δεν δέχονται ότι μια ιδιωτική εταιρία είναι δυνατόν να κατασκευάζει άρτια οδικά έργα και να αποκομίζει κέρδος από αυτά; Θεωρούν ότι το Δημόσιο μπορεί σήμερα να χρηματοδοτήσει τέτοια έργα με δανεικά; Ή μήπως πιστεύουν ότι αυτά τα έργα πρέπει να κατασκευαστούν από το «Διεθνές Κεφάλαιο», το οποίο μετά θα μας τα δωρήσει; Πρόκειται για δαιμονοποίηση του κέρδους και της επιχειρηματικότητας, για στρουθοκαμηλισμό, ιδεοληψία, βλακεία, ή συνδυασμό όλων των παραπάνω;

 

Δημοσιεύτηκε στο: drassi.gr

30 χρόνια μετά…

Την 1η Ιανουαρίου 1981 η Ελλάδα γινόταν η δέκατη χώρα-μέλος της τότε ΕΟΚ. Σήμερα, τριάντα χρόνια (μια ολόκληρη γενιά!) μετά, η μέρα προσφέρεται για απολογισμό και περίσκεψη. Η περίσκεψη επιτείνεται από το γεγονός ότι σήμερα η Ευρωζώνη αποκτά το 17ο μέλος της, την Εσθονία. Μια χώρα που απέκτησε την ανεξαρτησία της από τη Σοβιετική Ένωση (!) το 1991, όταν η δική μας συμπλήρωνε μια δεκαετία συμμετοχής στην ευρωπαϊκή οικογένεια… Πώς είναι λοιπόν δυνατόν, οικονομίες με σοβιετικές, μέχρι πριν δέκα χρόνια χρόνια, δομές οικονομίας, να αναπτύσσονται με εξαιρετικούς ρυθμούς, να έχουν χρέος κάτω από 10% του ΑΕΠ και να ατενίζουν με αισιοδοξία το μέλλον, ενώ εμείς βουλιάζουμε στο τέλμα της απαισιοδοξίας, με μηδενική παραγωγή και υπό το βάρος δυσθώρητου χρέους της τάξης του 150% του ΑΕΠ;

Όταν το 1981 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής μας έβαλε στην ΕΟΚ ήταν μόνος του. Το «ανήκομεν εις την Δύσιν» δεν ήταν βίωμα ενός έθνους, ήταν μάλλον ευχολόγιο μιας, εν πολλοίς διορατικής, ηγεσίας που θέλησε να «μας ρίξει στα βαθιά για να μάθουμε κολύμπι». Οι λιγοστές εκσυγχρονιστικές δυνάμεις του τόπου στοιχήθηκαν πίσω από αυτό το σύνθημα, όχι διότι οι δομές της νεαρής Δημοκρατίας μας ήταν επαρκώς ευρωπαϊκές, αλλά διότι ήλπιζαν ότι η συμμετοχή μας στη μεγάλη ευρωπαϊκή οικογένεια θα δημιουργούσε τις παραστάσεις και τα πρότυπα που θα ενδυνάμωναν τη δημοκρατία και θα εκμοντέρνιζαν την οικονομία. Δυστυχώς η πρώτη δεκαετία της χώρας στην ΕΟΚ σημαδεύτηκε από υπέρμετρο δανεισμό, σπατάλη πόρων, αποσάρθρωση του παραγωγικού ιστού της οικονομίας, ο οποίος σιγά σιγά μεταλλάχθηκε σε ένα μηχανισμό ροκανίσματος κοινοτικού χρήματος.

Όταν το 2002 η χώρα αντάλλασσε τις επί δεκαετίες υποτιμούμενες και πληθωριστικές δραχμές της με ένα από τα σκληρότερα νομίσματα του κόσμου, πάλι κανείς δεν έτρεφε αυταπάτες ότι η ελληνική οικονομία ήταν έτοιμη για τέτοιο άλμα νοοτροπίας. Και πάλι όμως οι λιγοστές εκσυγχρονιστικές δυνάμεις του τόπου ενώθηκαν πίσω από το στοίχημα της συμμετοχής στην Ευρωζώνη, ελπίζοντας και πάλι ότι σε ένα περιβάλλον όπου δεν μπορείς ούτε να τυπώσεις χρήμα ούτε να υποτιμήσεις το νόμισμα (αμφότερες μακρές παραδόσεις της δραχμής), αναπόφευκτα οι δομές της οικονομίας θα προσαρμόζονταν στη λογική της αύξησης της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας. Δυστυχώς όμως, η ένταξη στην Ευρωζώνη αντιμετωπίστηκε ως το τέρμα ενός δύσκολου δρόμου, αντί για την αρχή ενός ακόμη πιο δύσκολου. Έτσι, χωρίς καμία διαρθρωτική αλλαγή και με κυβερνήσεις λογικής «αυτόματου πιλότου», οδεύουμε στη συμπλήρωση της πρώτης δεκαετίας συμμετοχής μας στο κοινό νόμισμα υπό την ορατή απειλή χρεοκοπίας ενός κράτους που επί δεκαετίες δανειζόταν από παντού και φορολογούσε τα πάντα, προκειμένου να εξαγοράζει ψήφους πολιτών διατεθειμένων να τις ανταλλάξουν έναντι μιας θέσης στο δημόσιο…

Αν υπάρχουν ακόμη εκσυγχρονιστικές δυνάμεις σε αυτό τον τόπο, που όραμά τους έχουν μια κοινωνία και οικονομία δυτικού τύπου, οφείλουν να παραδεχτούν ότι οι προσπάθειες να επιτευχθεί αυτό με προσπάθειες άλματος προς τα εμπρός, όπως η ένταξη στην ΕΟΚ και η συμμετοχή στην Ευρωζώνη, απέτυχαν παταγωδώς. Το θεμελιώδες ερώτημα πλέον που τίθεται είναι εάν αξίζει να προσπαθεί κανείς για έναν τέτοιο στόχο, ή εάν είναι ανέφικτο ένα κράτος δικαίου και μια ελεύθερη οικονομία στην Ελλάδα, για τους ίδιους λόγους που δεν αξίζει επένδυση σε φωτοβολταϊκά στη Σιβηρία, που δεν φυτρώνει εντελβάις στη Σαχάρα ή που δεν υπάρχει ανεξιθρησκία στη Σαουδική Αραβία.

Το ερώτημα δεν είναι ρητορικό. Υπάρχουν πολλά ιστορικά παραδείγματα επιτυχημένων θεσμών που απέτυχαν να εισαχθούν σε κράτη χωρίς σχετική παράδοση, ενώ ακόμη και το πρότυπο του έθνους-κράτους επέτυχε να εφαρμοστεί σε πολλές περιπτώσεις (λ.χ. Αφρική). Πριν ακόμη τη χρεοκοπία του Τρικούπη και τους Ολυμπιακούς του 1896, ο Εμμανουήλ Ροΐδης έγραφε: «Κόμμα εἶναι ὁμὰς ἀνθρώπων εἰδότων ν᾿ ἀναγιγνώσκωσι καὶ νὰ ὀρθογραφῶσιν, ἐχόντων χεῖρας καὶ πόδας ὑγιεῖς ἀλλὰ μισούντων πᾶσαν ἐργασίαν, οἵτινες ἐνούμενοι ὑπὸ ἕνα ἀρχηγὸν οἱονδήποτε ζητοῦσι ν᾿ ἀναβιβάσωσιν αὐτὸν διὰ παντὸς μέσου εἰς τὴν ἕδραν τοῦ πρωθυπουργοῦ ἵνα παράσχῃ αὐτοῖς τὰ μέσα νὰ ζῶσιν χωρὶς νὰ σκάπτωσιν». Εφόσον στη σημερινή Ελλάδα παραμένει πρότυπο των μαζών το να «ζεις χωρίς να σκάπτεις», εφόσον αυτό παραμένει εφικτό αν στοιχηθείς σε ένα κόμμα υπό «έναν αρχηγό οιονδήποτε» και καταφέρεις να τον ανεβάσεις στην εξουσία, δεν μπορούμε να περιμένουμε ούτε κράτος δικαίου, ούτε ελεύθερη οικονομία.

Η λύση λοιπόν είναι η αλλαγή νοοτροπίας. Δυστυχώς ή ευτυχώς, δεν γίνεται να ζεις χωρίς να σκάπτεις. «Ο μη εργαζόμενος μηδέ εσθιέτω» λεγόταν αυτό παλιά, there’s no such thing as a free lunch αργότερα… Όσο εμείς επί τριάντα χρόνια προσπαθούμε να αποδείξουμε το αντίθετο με Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, Διαρθρωτικά Ταμεία, Κοινή Αγροτική Πολιτική, Πακέτα Ντελόρ και Σαντέρ, η πραγματικότητα μας διαψεύδει. Και φαίνεται ότι εκεί στη μακρινή Εσθονία ξέρουν πολύ καλά την πραγματικότητα…